Vom Holzsteg zur Kennedybrücke
28.10.2022
Dieser Beitrag basiert in erster Linie auf dem ersten Band von Mag. Gerhard Weissenbachers zweibändigem Werk „In Hietzing gebaut“.
Der Holzsteg neben der Furt
Der früheste Übergang über die Wien zwischen den heutigen Bezirken Penzing und Hietzing erfolgte durch eine Furt. Im 18. Jahrhundert wurde ein hölzerner Steg errichtet, der bis 1834 existierte. Von Mai bis August 1824 wohnte Ludwig van Beethoven am Verbindungssteg über die Wien, im sog. „Hadikschlössl“ („Schreyer'sches Stiftungshaus“), das Ecke Hadikgasse/Nisselgasse stand und 1912 abgetragen wurde. Die zu seiner Wohnung gerichteten neugierigen Blicke der über den Steg gehenden Passanten veranlassten ihn, relativ bald dieses Quartier zu wechseln.
Die Kettenbrücke
Von 1834 bis 1843 dauerten die Bauarbeiten an einer der frühesten Kettenbrücken in Wien, die von Joseph Jäckel entworfen und von dem Neubauer Fabrikanten Johann Gemperle errichtet wurde. Die lange Bauzeit von neun Jahren ist auf Geldnot des Architekten und auf Uneinigkeiten, welche die Höhe der einzunehmenden Maut betrafen, zurückzuführen. Die Kosten des privaten Baues mussten durch Mautgebühren für Fahrzeuge und Viehtreiber hereingebracht werden.
Die runden Kettenauflager – im Reklamebild von Joseph Jäckel sind sie noch als Pfeiler dargestellt – wurden in der Fachwelt als besonders unschön bezeichnet. Vor der Hietzinger Kettenbrücke waren auf dem Gebiet der heutigen Stadt Wien in dieser Konstruktion 1825 die Sophienbrücke (heutige Rotundenbrücke) über den Donaukanal und 1828 die Rudolfsbrücke gebaut worden. Diese überspannte den Wienfluss in Verlängerung der heutigen Kettenbrückengasse.
Die Eröffnung der Hietzinger Kettenbrücke fand am 17. April 1843 statt; ihre Benennung erfolgte nach dem Namen der Gemahlin Kaiser Ferdinands I., Maria Anna von Savoyen.
Die Kaiser-Franz-Joseph-Brücke
1888 wurde diese Brücke abgetragen und im selben Jahr zum 40-jährigen Regierungsjubiläum des Kaisers eine Parallelträgerbrücke in Eisenkonstruktion errichtet, die „Kaiser-Franz-Joseph-Brücke“. Die Kosten für diesen Bau wurden aus öffentlichen Geldern der Gemeinden Hietzing und Penzing sowie des Landes Niederösterreich beglichen. Die Brücke war nun ohne Maut benützbar.
Die neue Kaiser-Franz-Joseph-Brücke / Hietzinger Brücke
Zehn Jahre später musste wegen der Wienflussregulierung und des Stadtbahnbaues eine neue Brücke gebaut werden. Die Parallelträgerbrücke wurde abgetragen und, verkürzt um drei Gitterfelder, zwischen Hochsatzengasse und Testarellogasse wieder aufgebaut. 1900 war die neue Hietzinger Brücke fertiggestellt. Sie war ursprünglich als Westtor eines 6,5 km langen, komplett eingedeckten Flusslaufes zwischen Hietzing/Penzing und dem Stadtpark gedacht. Die Flusseindeckung wurde dann aus Kostengründen nur partiell ausgeführt.
Der Otto Wagner-Schüler Friedrich Ohmann schuf – in Zusammenarbeit mit Josef Hackhofer – sowohl die Weststirne der Hietzinger Brücke mit der Bedeutung eines Einflusstores als auch den Ostausfluss am Stadtpark. Die zwei Tore sind als Einheit zu sehen. Zugleich bilden beide Bauwerke eine gestalterische Ganzheit zwischen Wienflussregulierung und Stadtbahnbau.
Die Brücke zwischen Hietzing und Penzing erhielt 1900 wieder den Namen „Kaiser-Franz-Joseph-Brücke“, diesmal zum Anlass des 50. Jubiläums der Thronbesteigung.
Die Steinbrücke mit Steingeländer überspannte in einem eleganten Bogen den Fluss. Sie trug an den Seitenflächen in einem Lorbeerkranz aus Bronze die Initialen Kaiser Franz Josephs und wies als Betonung der Stützpfeiler und zugleich als ihre Dekoration zwei Kalksteinsockel mit Bronzeadlern von Arthur Strasser (1854–1927) auf. Sie wurden 1903 montiert und trugen auf ihrem Rücken die Kaiserkrone; in den Krallen hielten sie Spitzhaue und Schaufel, Symbole der Regulierungsarbeiten. Heute stehen beide Bronzeplastiken etwas verloren und funktionslos auf der Kennedybrücke.
Da der Autoverkehr von Wien nach Westen über die Linzer Straße nicht mehr reibungslos bewältigt werden konnte, legte man schon in den dreißiger Jahren eine neue Verkehrsachse entlang des Wientals an.
Die 1935 geplante und ein Jahr später realisierte Westausfahrt an der Stelle des seit 1918 als „Hietzinger Brücke“ bezeichneten Flussübergangs ist auf einer Zeichnung von Ottokar Walther zu sehen. Stadtauswärts wurde die Straße an Schönbrunn vorbei unter der Hietzinger Brücke durchgeführt, stadteinwärts war die Hadikgasse Einbahn.
Die Kennedybrücke
Infolge des rapid gestiegenen Verkehrsaufkommens Anfang der sechziger Jahre wurde eine Neuplanung des Wienflussüberganges und der an ihm liegenden Stationen der öffentlichen Verkehrsmittel (Stadtbahn, Straßenbahn) notwendig. Leider fiel dieser rigorosen Planung nicht nur die von Ohmann/Hackhofer geplante Brücke, sondern auch die Stadtbahnstation Otto Wagners zum Opfer. Versuche einer Integration dieser Bauten in die Neuplanung wurden nicht unternommen.
Die neue, 1961–64 errichtete Brückenkonstruktion von Fritz Pfeffer (Baumeisterarbeiten: Fa. „Neue Baugesellschaft Auteried & Co.“), die „Kennedybrücke“, wurde nach dem 1963 ermordeten Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika benannt. Von 35 m auf 90 m verbreitert, weist die Stahlbeton-Zellenplattenkonstruktion durch ein auf 31 Säulen gestütztes ringförmiges Flugdach gedeckte Haltestellen für Straßenbahnen sowie den neu geformten Abgang zur Stadtbahn – heute U-Bahnstation Hietzing – auf. Das ca. 500 m2 große und durch Plexiglaskuppeln erhellte Stationsgebäude beinhaltet neben den erforderlichen Betriebsräumen vier Verkaufslokale, Fernsprechzellen und eine WC-Anlage. Die Brückenfahrbahn wurde im Hinblick auf eine künftige Wientalautobahn und aus Rücksicht auf die mögliche Hochwasserführung des Wienflusses um einen Meter gehoben. Der Autotunnel war 1963 fertiggestellt.
Die Baugeschichte der U-Bahn ab 1969
Verschiedene Überlegungen und Vorschläge in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, eine großzügige Lösung des kompliziert gewordenen Verkehrsproblems zu verwirklichen, wurden immer wieder zurückgestellt. Tunnelbahnen oder unter Tag geführte Metropolitan-Bahnen, wie sie in anderen Großstädten Europas bis 1900 Verwirklichung fanden (z. B. in London 1863, in Budapest 1896 und in Paris 1900), wurden in Wien nicht gebaut, weil man sich für den weiteren Ausbau der Tramwaylinien entschieden hatte. Nur die Stadtbahn kann – teilweise als Tiefbahn geführt – mit den ersten U-Bahnen Europas verglichen werden. Der geplante Ausbau dieses Verkehrsmittels als reine Tiefbahn im innerstädtischen Bereich unterblieb nicht zuletzt aus Geldmangel.
Nachdem sich gezeigt hatte, dass die Verkehrsbewältigung durch Stadtbahn und Straßenbahnen mit fortschreitender Stadtentwicklung immer weniger den Anforderungen genügte, versuchte man durch Schnellbahnlinien die übrigen öffentlichen Verkehrsmittel zu entlasten und zu ergänzen. Dennoch zeigte sich in zunehmendem Maße die Notwendigkeit eines U-Bahnbaues, nicht zuletzt auch aus Rücksichtnahme auf das Stadtbild.
Am 17. November 1966 stimmte der Gemeindrat der empfohlenen U-Bahnkonzeption zu; am 26. Jänner 1968 erfolgte der Grundsatzbeschluss für den Bau, dessen Ausführung der Architektengruppe U-Bahn (W. Holzbauer, H. Marschalek, G. Ladstätter, B. Gantar) anvertraut wurde.
Auf der Linie U4, deren Stationen teilweise den 13. Bezirk betreffen, wurden die alten Stadtbahnstationen Otto Wagners, Ober-St. Veit und Schönbrunn, in die neue U-Bahngestaltung einbezogen und konnten auf diese Weise zum großen Teil in der ursprünglichen Form erhalten werden. Bei den Stationen Unter-St. Veit, Braunschweiggasse und Hietzing ist dies nicht der Fall. Es wurde ein neuer Stationstypus geschaffen, der u. a. auch bei diesen Haltestellen Anwendung fand.
Die U-Bahn-Station Hietzing
Diese Station hatte im Zuge der Errichtung der Kennedybrücke neue Aufgänge erhalten, welche die für Otto Wagner typischen und bequemen Stiegen ersetzten. Für die Fahrgäste, die aus der Richtung Karlsplatz kamen, wurde damals schon eine Rolltreppe eingebaut. Durch die Umstellung auf U-Bahnverkehr und die damit verbundenen, geänderten Fahrtrichtungen musste aber eine zweite Rolltreppe installiert werden.
Im Gebäudeinneren wurden verschiedene Diensträume, ein Kartenvorverkaufsraum, sowie eine Trafik eingerichtet. Die bestehenden Geschäftslokale konnte man belassen. Gegen Witterungseinflüsse wurden Windfänge eingebaut. Der Fußboden besteht aus Granitplattenpflaster, welches durch die rauhe Oberfläche eine größere Trittsicherheit garantiert. Die Fertigstellung dieser Station erfolgte im Dezember 1981.
Siehe auch: www.geschichtewiki.wien